В. Ф. Сафранович - Экономические основы бизнеса технического обслуживания и ремонта гражданских самолетов

Предисловие

Одна из приоритетных стратегических задач модернизации промышленности страны – вернуться в число ведущих мировых производителей гражданской авиационной техники, при этом планируется выпускать весь необходимый спектр транспортных самолетов. Целевая программа развития авиации ставит целью принципиально изменить стратегическую конкурентную позицию авиапромышленности России на мировом авиационном рынке, обеспечить ее возвращение на этот рынок в качестве мирового центра авиастроения, продвигающего новую конкурентоспособную авиатехнику.

Современные самолеты не могут разрабатываться только для внутренних рынков стран-производителей, они должны быть ориентированы в первую очередь на конкуренцию на международных рынках с учетом возможных альтернативных вариантов ВС от других производителей. Только продаваемая на мировом рынке продукция отечественной авиапромышленности позволит сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы. Поэтому современные самолеты должны разрабатываться с учетом международных стандартов как в отношении летно-технических характеристик самолетов, так и в сфере их коммерческой эксплуатации, и особенно это требование актуально для вопросов их технического обслуживания и послепродажной поддержки.

Расходы по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов являются одной из основных расходных статей, на которых базируется конкурентоспособность любого самолета. При разработке современных ВС вопросам ТОиР уделяется не меньшее внимание, чем конструкции самолета, ибо бизнесы продажи и обслуживания ВС соизмеримы по своим финансовым итогам. Затраты на ТОиР воздушных судов являются одной из основных расходных статей авиакомпаний. Поэтому показатели эффективности технического обслуживания и послепродажной поддержки ВС входят в число основных критериев, на которых авиакомпании концентрируют свое внимание при выборе и сравнении самолетов. Авиакомпании не только требуют представления прогнозных данных по ожидаемым расходам на техническое обслуживание самолетов, но и хотят также получать определенные гарантии, что эти величины не превысят в ходе эксплуатации ВС тех пороговых значений, при которых обеспечивается их безубыточная эксплуатация.

Принять обоснованное решение о выборе самолетов авиакомпании смогут тогда, когда они будут иметь возможность сравнивать предлагаемые варианты самолетов в единой системе показателей по универсальным критериям. В том числе и по показателям технического обслуживания самолетов. Цена ошибок в прогнозах расходов по ТОиР для современных самолетов всего в 5–10% измеряется суммами потерь от 0,1 до 1 млн долларов в год на каждый самолет. При этом требование к универсальности касается как общих подходов к оценкам стоимости ТОиР и вопросов методологии, так и системы показателей, исходных данных, принимаемых допущений и других аспектов данной проблемы. А в этих вопросах российский опыт существенно расходится с зарубежной практикой.

Техническое обслуживание российских самолетов прошлых поколений разработок и самолетов зарубежного производства отличается по своим концепциям. В основу планирования ТОиР российских самолетов прошлых поколений разработок, устанавливающего объемы и периодичность работ по ТО на весь период эксплуатации самолета, закладывается ожидаемый налет (интенсивность использования ВС) в соответствии с Регламентом технического обслуживания самолёта. При этом любая из работ, указанных в Регламенте, не должна выполняться с периодичностью большей, чем требуется Регламентом. Техническое же обслуживание самолетов зарубежного производства уже десятки лет формируется на основе концепции технической эксплуатации по состоянию, широко распространенной и известной в мировой практике и признанной большинством зарубежных авиакомпаний.

Для выхода российских самолетов новейших разработок на международные рынки продаж разработчикам отечественных самолетов необходимо осваивать международные стандарты, используемые в настоящее время ведущими производителями зарубежной авиационной техники, в первую очередь компанией Boeing и концерном Airbus. Так получилось, что мы оказались в числе догоняющих и должны учиться тем общепринятым практикам, сложившимся на сегодня в мировой авиационной отрасли, чтобы успешно вести маркетинговую деятельность на международных рынках. Все наши привлекательные предложения и обещаемые результаты в первую очередь должны быть понятны тем, к кому поступает предложение купить предлагаемый товар, и не выходить за рамки общепринятых понятий и практик, действующих на рассматриваемых рынках продаж.

Сложность этой задачи в области технического обслуживания самолетов для российских производителей и авиакомпаний обусловлена тем, что методологические подходы к определению расходов по ТОиР ВС как коммерческой области особого бизнеса у большинства производителей относятся к категории ноу-хау, которые не представляются в открытом виде желающим с ними ознакомиться. У каждого производителя авиационной техники собственные подходы к определению расходов по ТОиР своих изделий, базирующиеся на имеющихся у них базах данных по этим расходам и накопленном опыте определения и прогнозирования расходов. Основными методами определения базовых показателей расходов по техническому обслуживанию являются не только проектно-конструкторские проработки вопросов ТОиР всех систем самолетов, но также сбор и обработка статистических данных по итогам эксплуатации самолетов и накопленный практический опыт. В ведущих зарубежных компаниях – производителях ВС и двигателей эту работу выполняют в постоянном режиме большие службы профессионалов, изучающие и познающие все объективные закономерности, действующие в этой специфической сфере интеллектуальной деятельности.

Следует отметить, что большинство вопросов, связанных с проблемой ТОиР самолетов, относятся к тем, где большое значение имеют личный опыт и профессионализм исполнителя, который накапливается годами и высоко ценится. И этот опыт тщательно охраняется от широкой огласки и неконтролируемого распространения.

Российские производители самолетов и двигателей, а также авиакомпании не имеют пока такого богатого опыта работы в этой области профессиональной деятельности с использованием тех подходов, которые широко практикуются за рубежом. Но если мы ставим своей целью быть конкурентоспособными на мировых рынках перевозок и продаж, нет иного пути, как овладение всем накопленным богатством знаний в новой для нас области.

Профессиональное изучение физико-технических, экономических, математических и логистических аспектов проблемы ТОиР самолетных парков авиакомпаний показывает необходимость разработки и использования в маркетинговых службах и авиакомпаний, и разработчиков ВС специальных математических моделей и программных продуктов для проведения оценок экономической эффективности этих работ. Для создания таких математических моделей необходимы не только высокопрофессиональные специалисты, но и соответствующая статистическая база в требуемых форматах, чего сегодня практически нет в России. И это не просто отдельный недостаток, а большая проблема для российского авиастроения, без решения которой шансов на победу в конкурентной борьбе с зарубежными профессионалами мало.

Данная книга является первой попыткой создания в отечественной практике интеллектуального продукта, излагающего фундаментальные основы технического обслуживания и ремонта современных ВС, максимально приближенного по своей концепции построения, входным и выходным параметрам, а также по результатам расчетов к аналогичным программам зарубежных производителей самолетов, по которым проводятся расчеты стоимости ТОиР для авиакомпаний. При этом ставилась цель выполнить эту работу с учетом международных стандартов, используемых зарубежными компаниями по оценкам стоимости технического обслуживания самолетов. В книге приводится полная структура необходимых статистических данных и примеры их использования для разработки математических моделей и решения маркетинговых задач по оценкам конкурентоспособности разрабатываемых или предлагаемых к продажам самолетов.

В книге предлагается методологический подход к определению расходов по ТОиР ВС, сходный с используемыми подходами в компании Boeing и концерне Airbus. Но полностью идентичной зарубежным методикам эту работу считать невозможно по ряду объективных причин. Автор данной работы никогда не видел формализованных методик расчетов ТОиР ВС, которые используют в своей работе компания Boeing или концерн Airbus. Этот «черный ящик» методологии расчетов расходов по ТОиР автору пришлось расшифровывать на основе представляемых производителями ВС входных данных и соответствующих этим исходным данным выходных результатов расчетов. Следует отметить, что такой путь познания истин относится к чрезвычайно затратным, требующим больших потерь времени (более 10 лет) и использования сложных приемов получения и обработки необходимой информации.

Автору данной работы также не были доступны и те богатейшие базы данных, которые накоплены зарубежными разработчиками самолетов и двигателей, а также компаниями по их техническому обслуживанию. Поэтому ставилось целью на основе ограниченной доступной информации найти фундаментальные закономерности, которые действуют в этой области знаний, которые можно было бы подтвердить при получении новой информации, атакже использовать при построении расчетных моделей по определению расходных показателей по ТОиР самолетов и двигателей. Необходимо было найти главные определяющие параметры, которые в обязательном порядке должны учитываться в расчетных моделях или в статистических зависимостях, атакже такие соотношения параметров, которые могут оставаться неизменными при варьировании других определяющих параметров, что может служить подтверждением некоторой фундаментальности установленных соотношений и закономерностей.

Результаты этих поисков и их подробности будут изложены в данной книге. Понятно, что представленные ниже зависимости и закономерности не могут считаться абсолютной истиной и могут и должны корректироваться по мере накопления соответствующих знаний. Но бесспорно, что эти зависимости и закономерности могут служить хорошей базой для дальнейших исследований, которые, по зарубежной практике, должны вестись непрерывно на профессиональном уровне. Предлагаемые подходы можно считать первыми шагами по овладению общепризнанной зарубежной методологией, которую необходимо будет освоить в обязательном порядке и российским разработчикам современных самолетов, и авиакомпаниям, и лучше всего – в терминологии английского языка. Поэтому в дальнейшем большинство ключевых терминов по рассматриваемым вопросам ТОиР будут приведены на английском языке в таком виде, как их используют в зарубежных компаниях.

Методики расчетов стоимости технического обслуживания самолетов, разработанные в книге, не только имеют методологическую направленность и ценность, но позволяют также решать множество практических задач, что обеспечивается возможностью прогнозирования расходов по ТОиР:

- для основных типов вновь разрабатываемых и эксплуатируемых в настоящее время региональных, средне- и дальнемагистральных самолетов мировых производителей (А300… – А340, В717… – В777…, ВАе…, CRJ…, DC-8… – DC-10…, MD-11… – MD-90…, RJ…, SSJ…, MC-21 и др.) с возможными вариантами используемых двигателей для каждого типа самолетов;

- с учетом планируемых условий эксплуатации ВС (продолжительности периода эксплуатации, годовых налетов, продолжительности циклов взлета – посадки, уровней тяги на взлете – Derate двигателей);

- с учетом принятой концепции и условий технического обслуживания самолетов (доли работ, выполняемых авиакомпанией и по контрактам с внешними подрядчиками, стоимости рабочей силы для АК и по контрактам, эффективности проведения работ по ТО и обеспечению материалами, накладных расходов и др.);

- с учетом возраста ВС (суммарных налетов самолетов и двигателей на момент начала их эксплуатации);

- с выделением расходов по составляющим: линейное обслуживание (планера, QEC, двигателей), проведение А-, В-, С-, D-чеков, ТОиР тормозов, колес и шин, ВСУ, шасси, других компонентов, двигателей, включая детали ограниченного ресурса (LLP);

- с детализацией расходов для работ, выполненных в авиакомпании и по контрактам, а также по определенным группам расходов (планер, силовая установка, суммарно);

- с учетом возможной эскалации цен на период эксплуатации ВС.

Выходными параметрами методик являются трудозатраты (человеко-часы на летный час), стоимость выполнения работ, материалов по отдельности и суммарно (доллары на летный час), а также месячные расходы авиакомпании и среднегодовые потребности в персонале для проведения работ по ТОиР ВС.

Получаемые результаты расчетов по предлагаемым методикам могут быть полезными и являться хорошими технико-экономическими аргументами для принятия правильных решений:

- при определении целевых показателей по расходам на техническое обслуживание самолетов и их основных систем, а также при выработке рекомендаций по уровням расходов по ТОиР для конструкторских подразделений разработчика;

- при организации взаимодействия разработчика ВС с поставщиками комплектующих при определении расходов по ТОиР и заключении контрактов с субподрядчиками;

- при выборе самолетов и оценках эффективности их использования на отдельных линиях или на маршрутной сети, а также при оценках их конкурентных преимуществ по эксплуатационным расходам в сравнении с самолетами разных типов;

- при оценках конкурентоспособности самолета по стоимости технического обслуживания с самолетами-аналогами и проведении сравнений самолетов разных типов и возрастов с разными типами двигателей;

- при экономических оценках перечней услуг послепродажной поддержки самолетов, оказываемых авиакомпаниям, и сопровождении услуг послепродажной поддержки;

- при разработке индивидуальной ценовой политики для различных авиакомпаний в зависимости от величины закупаемого парка самолетов и при определении уровней скидок на услуги;

- при определении гарантийных уровней расходов на техническое обслуживание самолетов и их основных систем как для авиакомпаний, так и для поставщиков, а также при сопровождении гарантийных обязательств;

- при выработке подходов к организации ТОиР собственными силами и с привлечением сторонних субподрядчиков;

- при выборе партнеров по предоставлению услуг послепродажной поддержки;

- при выработке предложений по оптимизации и повышению эффективности работы (качество, своевременность, надежность и др.) поставщиков оборудования и услуг послепродажной поддержки на этапе эксплуатации самолетов;

- при организации совместных предприятий со сторонними компаниями по организации ТОиР ВС;

- при выработке предложений по увеличению рыночной привлекательности предоставляемых услуг послепродажной поддержки и, как следствие, самолетов;

- при проведении других мероприятий, связанных с обеспечением экономически эффективного технического обслуживания самолетов.

Предлагаемые методики могут быть полезными также для тех российских авиакомпаний, которые имеют ограниченный опыт эксплуатации самолетов зарубежного производства и оплачивают свое «обучение» за работы зарубежных поставщиков услуг по ТОиР и МТО завышенными расходами по контрактам, иимеют пока недостаточный опыт защиты своих экономических интересов при работе с поставщиками самолетов и комплектующих.

Данная книга явилась итогом многолетней целенаправленной работы, обсуждений и консультаций с зарубежными специалистами из разных компаний (Boeing, Airbus Industrie, Snecma Moteurs, CFM International, International Aero Engines, General Electric Aircraft Engines, Pratt & Whitney, Fairchild Dornier, Bae Systems, Lufthansa Technik, GECAS, ILFC, Airfrance, Abelag Aviation, Pegasus Ltd., Air Consult International и др.). Эти работы были частью деловых отношений, в которых автор принимал участие в разные годы в качестве представителя российской авиакомпании и разработчика нового самолета. Автор выражает глубокую благодарность и признательность всем зарубежным партнерам и коллегам, без консультаций которых было бы невозможно объединить в общую картину отдельные мозаичные фрагменты по проблеме ТОиР, имеющиеся в российской практике.